中国装载机之60多年发展回顾

20世纪50年代，随着国民经济建设的开始，基础设施建设接踵而至，对建筑工程机械的需求越来越大。装载机，特别是轮式装载机，具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便、灵活等优点，既能给汽车、卡车、火车等运输设备以及许多固定设备装料，也能自推、自铲、自装、自卸、自运及堆垛等，装上属具还能完成叉装、吊运、夹持等多种施工作业。作为工程建设的基础设备，装载机贡献巨大、功不可没！本文将我国装载机60年来的发展作一概括性介绍。

一 我国装载机行业形成背景
  1956年是我国第一个五年计划开始的第一年，这一年在太原矿山机器厂诞生了我国第1台装载机，但因该厂转产而未定型生产。  1958年上海立新船厂仿制日本尼桑牌试制成功斗容1m3、67kW(90hp)的装载机，但因该机牵引力小、故障率高基本未推向市场。
  19611964年间，继上海港口机械厂开发了D632型装载机后，才开始有少量产品投放市场。
  1964年，成都工程机械厂(原“成都红旗机器厂”，现在的“成工集团”)，试制成功了“红旗100”，斗容2m3、74.5kW(100hp)、180°回转式装载机，定型为Z4H2；1966年又仿日本TCM(东洋运搬)公司SD20型成功试制了斗容1m3、48kW(65hp)、装载质量为2t的全液压式装载机，定型号为Z420(即Z4-2)。该公司的这几种型号都先后有小批量产品投放市场。然而，这些产品均因结构陈旧、效率低、故障率高等原因，生产时间不长即先后被淘汰。
这些都是我国装载机行业形成与发展的前奏曲，为我国装载机行业的形成与发展作了预演。
二 我国装载机行业的形成及发展历程

从1966年到2008年，我国装载机行业的发展历程大致可分为形成、发展与快速发展、调整发展及突飞猛进地超高速发展4大重要阶段。
1. 我国装载机行业的形成阶段1966－1977年为中国装载机行业的起步阶段。从图1看，这阶段几乎是贴近“零线”的一条平行线，销量不大，年销量均未超过1000台。
  
     1966年我国分别在当时的厦门工程机械厂(现在的“厦工”)及柳州工程机械厂(现在的“柳工”)试制成功了Z435装载机。Z435装载机是消化吸收日本TCM公司125A装载机技术的基础上研发的。1968年12月，Z435装载机在天津完成了部级鉴定，从此拉开了我国装载机行业形成与发展的序幕。该产品从1969年以后逐步由柳工及厦工批量投放市场，一直到80年代初被ZL50、ZL40所代替为止，柳工共生产了Z435装载机1590台，厦工也生产了近1000台。
     1970年，柳工与天津工程机械研究所(以下简称天工所)在消化吸收美国72-51铰接式轮式装载机技术的基础上，共同研制成功了Z450(后来的ZL50)铰接式轮式装载机，并于1971年12月在柳州诞生了我国第一台铰接式轮式装载机，这也是我国“ZL”系列轮式装载机的基型产品。之后，柳工、厦工、成工、宜工和天工所一起先后以Z450为基型，成功开发了Z420(ZL20)、Z430(ZL30)。到1978年前夕，一个以Z450为基型的轮式装载机系列开始形成。

1976年中国生产的第一台ZL90装载机
  按当时的行业分工，柳工、厦工生产ZL40以上中大型轮式装载机，成工、宜工生产ZL30以下中小型轮式装载机，逐步形成了柳工、厦工、成工、宜工装载机4大骨干企业，被业内人士称为我国装载机行业的“四大家族”或“四大元老”企业。
从1972－1978年间，又先后有常林、山工、临工、德工、沈矿、四平工程、朝工、湖南建筑、杭州武林、上海城建、上海装卸、上海建材、烟工、宣工、天工等20多家企业加入我国装载机制造企业行列，到1978年我国装载机行业初步形成。
在这一阶段，国家还制定了ZL系列轮式装载机标准，成为了我国装载机发展历史上的重大转折点。该标准的制订，为我国装载机行业的发展奠定了基础。
2. 我国装载机行业的发展阶段1978－1993年，是我国装载机行业的发展阶段。这期间，我国装载机行业形成了5大生产基地，掀起了大规模技术引进高潮。在消化吸收引进技术的基础上，产品技术、制造技术均得到了极大的提升，使这阶段的产品进行了更新换代。此阶段也是我国装载机行业发展史上承前启后的一个重要历史时期。装载机产量1978年首次突破1000台，1992年首次突破10000台，1993年达17000台以上，这些数据，都是装载机行业快速发展的见证。该阶段具有如下的特点：
(1) 形成了我国5大装载机生产基地。分别是广西(柳州)、福建、江苏、山东和四川(成都)。1993年，这5大装载机生产基地企业数约35家，装载机销量占全国装载机总销量的约2/3，达74%
(2) 掀起了装载机技术引进潮流。
进入20世纪80年代，装载机行业掀起了技术引进的潮流。引进技术方式为技贸结合或许可证贸易。这段时间引进的最主要技术包括1986年以许可证贸易的形式，12家企业一条龙引进卡特技术，主机厂有柳工、厦工、宜工，分别引进卡特的966E、980S、936E轮式装载机制造技术，此轮技术引进到1995年结束，长达9年时间。其次是1985年和1990年常林以技贸结合的形式引进了小松的WA300-1和WA470-1技术。第3项最重要的引进是徐工徐装，也是以技贸结合的形式于1985年和1994年引进了日本川崎的KLD85Z和KLD95ZⅡ技术。我国装载机行业引进的这些产品技术，基本上未形成成熟的产品，效果并不明显。但通过引进技术的消化吸收对促进我国装载机行业技术的发展还是起了相当大的作用。
(3) 产品技术水平得到了较大提升。
  通过对引进技术的消化吸收及学习国际企业的先进技术，我国许多装载机制造企业都能独立地对老产品进行改进，提升了老产品的技术水平，同时也逐步能够独立进行全新技术产品的开发。 
例如原始设计的Z450在转向及制动方面存在一定问题。主要是怠速转向性能达不到要求，蹄鼓式制动器可靠性差。针对这两大技术问题，柳工推出工泵分合流的流量转换转向系统，而厦工推出了加大转向泵流量再进行分流的转向系统，都较好地解决了怠速转向问题。同时柳工、厦工先后采用了当时新型的钳盘式制动器，很好地解决了蹄鼓式制动器可靠性差的问题。目前除第三代部分产品外，其它全部采用钳盘式制动器。此外，柳工为解决制动系统的可靠性，还采用当时新型的双管路制动系统取代原单管路制动系统。并对行业中用得最广范单轨双涡轮二挡进行了攻关改进，效率提高了7%以上，很快在全行业得到普及。
这期间柳工、厦工、常林、山工、成工等都先后推出了具有先进技术水平的第二代全新技术产品，或处于一、二代过渡改进型的新技术产品。其中柳工1988年推出的全行业第一个最具代表性的第二代产品ZL50C，在全国装载机行业中率先采用了新型的全液压流量放大转向系统、单摇臂反转“Z”型连杆机构作业装置、全封闭减振式带空调的微增压驾驶室等10多项先进技术，促进了行业的技术发展。
3. 我国装载机行业的调整发展阶段
  1994－2000年，是我国装载机行业调整发展阶段。1993年我国装载机销量达到第1个高峰期。但从1993年下半年开始，国家实行大规模经济宏观调控，1994年我国装载机行业销量直线下降，当年的销量为13786台，比1993年的17683台下降了约22%。这个阶段我国装载机行业出现了以下一些特点：
(1) 产品更新换代速度加快。
为提高产品的竞争力，各企业纷纷加快了老产品改进、新产品开发力度。在此期间，柳工对ZL50C、ZL40B的产品技术进一步改进提高，并加大了推向市场的力度。在使用“ZF”传动系统研发的改进型产品ZL50D的基础上，着手研发具有完全知识产权的第三代换代产品ZL50G，并于2000年7月完成了广西省部级鉴定。厦工推出了具有节能降耗先进技术的双泵合分流卸荷液压转向系统的改进型新产品ZL50C、ZL50CⅡ及ZL40D等。徐装则在短时间内迅速推出了D一代到E一代改进型产品，并快速进行了ZL50G的产品开发。在这一时期，行业的其它主要企业如常林、临工、成工、山工、宜工等也都推出了多个在行业中具有较强竞争力的改进产品，使产品整体水平有了很大的提高。国外装载机产品之所以被挡在国门之外，我国装载机产品整体水平的迅速提高是其中的重要原因之一。
(2) 市场开拓出现了新局面。
从1994年开始，因全行业产能大增，市场容量又大幅度下降，出现了激烈的市场竞争。我国装载机行业迅速出现了由计划向市场、由座商向营销转变。许多骨干企业开始在全国范围筹划建立自己的销售服务网点，销售模式逐步由直销向代理转变。这一阶段进一步健全了装载机行业的市场机制，对我国装载机行业发展起到了极大的促进作用。
(3) 2000年全行业的价格战。
2000年我国发生的装载机价格战，某种程度上说是装载机行业的分水岭。
实际上我国装载机行业经过1991-1993年的第一个发展高峰期，到1994年全行业制造企业已超过100多家，制造能力比1993年几乎翻了一番。而1994年市场需求萎缩近22%，使部分没有竞争力的企业退出装载机行业，生产企业有所减少。但1995-1997年随着市场逐步恢复，1998年、1999年市场增长速度逐步加快，1999年装载机销量超过了20000台，又刺激了我国装载机制造企业数量的增加。特别是福建、山东、江苏等省，1998-2000年这3年间就增加了许多制造企业。如福建的厦装、厦鑫、福清隆兴、厦门新宇、万隆工程、厦门三家乐、福建荣坤等，山东的龙泰、蒙凌工程及江苏的常松等。
到2000年，我国装载机制造企业已超过了120家，生产能力已超过5万台。而当时的市场容量也只有2万多台，市场竞争空前激烈。新增企业以低价位冲击市场，他们生产的机型与厦工的机型相近，使厦工的市场份额逐步被蚕食。厦工从1994年占市场总份额的16%下降到2000年只有10%。在这种情况下，厦工从2000年4月开始采取全面大幅度降价措施，大大缩小了与其它同类产品的价位差，同时厦工迅速采取了多种营销策略及促销手段，进一步加强营销服务网络建设，市场占有率很快回升，2002年其市场占有率已回升到14%以上，销售数量超过柳工，上升为行业第一位。
继厦工采取全面大幅度降价措施以后，柳工被迫跟上，拉开了全行业价格大战的序幕。徐装、临工、常林、成工、宜工等大部分企业都不同程度地采取了降价措施，全行业平均每台降价4～6万元，甚至更多，使整个行业的利润大幅降低，部分企业特别是国有中小企业都有不同程度的亏损。经过此次价格战，行业重新进行整合，淘汰了一批中小企业，而像柳工、厦工等行业的主要骨干企业采取有效措施，在质量不降低的情况下，大大降低单台制造成本，使整个行业的管理水平上了一个新台阶，这也提高了国外企业进入中国市场的门槛。
2000年开始的全行业价格战到2002年基本停止之后,装载机的价格处于一个相对平衡的状态。
4. 我国装载机行业超高速发展阶段
2001－2008年，是我国装载机行业超高速发展阶段。即使在2004年的宏观调控中，装载机总销量仍在上升，到2008年已突破17万台，占全世界产销量2/3以上。这个阶段，出口猛增，外资突破防线进入中国装载机市场，其它行业的大型民企也进入了装载机行业，形成了百家争鸣的竞争格局。
(1) 我国发展成为全球最大的装载机生产国。
2002年，全球除中国外其它国家装载机的总销量约5万台，2001年我国装载机的销量约3.3万台，已占据全世界装载机总销量的约40%。2002年我国装载机的销量约5万台，已占据了世界装载机总产销量的约50%。特别是2008年突破17万台以来，我国装载机的产销量已占据了世界装载机总产销量的2/3以上，成为全球最大的装载机产销大国。
(2) 我国装载机出口迅猛增长。
我国装载机出口始于1986年，但在1986-2000年，并没有任何大的突破，出口数量一直在300多台徘徊。从2001年开始，我国装载机企业纷纷实施了国际化战略，取得了十分明显的效
果。
从2001-2004年，我国装载机出口每年增幅在60%左右，其增长速度在全球罕见。而2005－2007年，竟以120%以上超高速迅猛增长，使我国制造的产品成为国际装载机市场上主要竞争者之一。2001年以前，我国装载机的国际市场份额的占有率还不到2%，到2008年我国装载机国际市场份额的占有率已达到了14.7%。2008年受全球金融危机的影响，我国装载机的出口仍高达25162台，在2007年基础上增长近30%。可见我国装载机国际市场继续高速发展的趋势。
(3) 我国装载机市场竞争格局发生重大变化。
近4年多以来，世界主要装载机制造企业通过收购我国主要装载机企业,“属地化”管理方式基本上取得了成功。在国内企业中，形成了以3家龙头企业即柳工、厦工、龙工三足鼎立之势，支撑起我国装载机行业的大局。加上其它几个主要装载机企业，形成了内资装载机企业阵营。从2005年到现在，国外企业通过并购、全资或控股等方式使卡特山工、沃尔沃临工、神钢成工等在中国也形成了三足鼎立之势，加上来势凶猛的韩国斗山、现代以及日本小松等，逐步形成了强大的外资装载机阵营。目前外资企业的装载机在我国的市场占有率已超过25%，国内装载机企业从99%以上的市场占有率已经下降到了目前的75%以下。今后我国装载机行业的市场竞争，主要表现在以柳工、厦工、龙工为首，加上徐工、常林，以及民营企业如福田雷沃重工、宇通重工、晋工等组成的我国内资装载机企业阵营与以卡特山工、沃尔沃临工、神钢成工等为首，加上韩国斗山、现代、以及日本小松等外资装载机企业阵营之间的竞争。
(4) 我国装载机行业市场集中度有了很大提高。
这个阶段我国装载机行业市场集中度有了很大的提高。