变速箱换挡冲击

（1）入挡冲击 
①所有挡位均有换挡冲击。 
所有的挡位都有入挡冲击时，通常是由于自动变速器油位过高、节气门拉线调节过紧、发动机怠速过高及变速器控制单元进入失效保护模式时，变速器的主油压通常为最高状态，以保证施力装置不会因为工作油压过低而出现打滑烧蚀现象，所以同时也会导致所有挡位均出现入挡冲击。另外，车辆在行驶过程中产生振动的时间过久后，往往会造成发动机或变速器的缓冲胶垫断裂或损坏（图1），当换挡杆从P位换至D位或R位时，由于踩下制动踏板后车身保持不动，发动机与自动变速器会因失去胶垫的约束向前或向后窜动，从而引起变速器入挡时猛烈冲击。因此，我们在维修入挡冲击故障时，不能盲目地拆解变速器，而应重点检查发动机与自动变速器的胶垫是否损坏。 
②挂入倒挡时入挡冲击明显 
发动机的进气歧管和节气门上的真空软管发生泄漏，会造成怠速时的主油压成倍增加，因此会造成明显的入挡冲击。另外，若发动机怠速转速过高，大部分情况下挂前进挡时没有明显的入挡冲击，而挂倒挡时则有明显的入挡冲击，这是因为倒挡时的工作油压明显高于前进挡的工作油压。[img=264,264]网页链接' target='_blank'>网页链接[/img][img=276,276]网页链接' target='_blank'>网页链接[/img] （2）所有挡位均有换挡冲击 
所有挡位均有换挡冲击，通常是由于变速器主油压过高造成的，所以排除这类故障应围绕容易引发主油压过高的元件进行检查。 
① 主调压阀故障 
a.多数自动变速器的主调压阀（一般是控制阀体中阀空直径最大的阀）都设计有一颗调整螺钉（图2），当变速器油压异常时，可通过调整螺钉进行油压调节。在拆解维修变速器油路阀体时，若主调压阀调整不当，会造成变速器所有挡位换挡冲击。 
b.若主调压阀卡滞在不泄油的一端，也会导致主油压过高引起换挡冲击。这是可拆下主调压阀，用1200#细砂纸沿圆弧方向进行打磨，使滑阀在干燥、不加油润滑的情况下，只依靠自身质量就能在竖立的阀孔内从一端滑动到另一端即可。 
②节气门操作系统故障 
a.对于液控或半电控自动变速器来说，若节气门拉索调节过紧，有时表现为个别挡位有换挡冲击，有时则表现为所有挡位均有冲击。 
b.比较老款的美国通用3T40、4T60E，奔驰722.3、722.4和722.5等自动变速器没有节气门拉线，而是采用真空调节器根据发动机进气歧管内真空度的变化调节节气门油压。若真空软管破裂，即使车辆为怠速或小负荷工况，节气门调节阀得到的也是大负荷的工作信号，因此会造成主油压过高而引起换挡冲击。 
c.电控自动变速器依靠节气门位置传感器的信号，通过控制单元控制油压电磁阀调节主油压，若节气门位置传感器输出电压过高（相当于发动机符合工况），同样会引起变速器主油压过高造成换挡冲击，此时应重点检查节气门位置传感器的信号是否符合标准。 

（3）个别挡有严重的换挡冲击 
①蓄压器活塞密封圈泄漏，会造成热车时换挡冲击严重 
自动变速器内设置蓄压器的目的是利用背压弹簧和背压油压减缓执行元件工作油压的上升速度，以实现变速器平顺换挡。一旦蓄压器活塞密封圈泄漏，活塞的运行速度必然加快，导致其部分甚至全部丧失缓冲功能。当变速器处于冷车工况时，由于自动变速器油黏度较大，即使密封圈有泄漏，换挡冲击相对较弱，但热车后油液黏度下降，密封圈泄漏量增大，就会出现严重的换挡冲击或打滑故障。 
② 蓄压器活塞卡滞 
蓄压器活塞卡滞会使其负责的挡位发生严重的换挡冲击。在大多数情况下，蓄压器活塞卡滞都是变速器油过脏造成的，维修时应彻底清洗蓄压器并更换密封圈和ATF才能彻底排除故障。 
同一变速器内不同挡位蓄压器背压弹簧的弹力可能不同，维修时各弹簧的位置不能装错（图3），否则会使过硬的弹簧抵住蓄压器活塞，人为造成活塞“卡滞”故障；若原车蓄压器弹簧过软必须更换新弹簧时，一定要对照资料严格控制弹簧的自由长度和直径，以防弹簧过硬或过软造成换挡冲击。还需要注意的是，所有蓄压器活塞都有其特定的装配方向，由于活塞两侧孔深不一样，装反会改变背压弹簧的预紧力，从而造成换挡冲击。 
③阀体单向球阀磨损、装错或漏装 
单向球阀的作用是使它负责挡位的离合器、制动器在结合过程中，使工作油液的流动速度放缓，以防止出现换挡冲击。值得注意的是，阀体不同位置的单向球阀的尺寸大小可能不同，若球阀磨损或出现装错、漏装等现象，可能造成严重的换挡冲击。多数自动变速器都采用金属单向球阀，但也有些控制阀体采用橡胶球阀或塑料球阀（图4），在长期高温下工作，其密封性容易被破坏，维修时应仔细检查这些球阀和中间的金属隔板，一旦磨损、变形就应进行更换。 [img=252,252]网页链接' target='_blank'>网页链接[/img] [img=260,260]网页链接' target='_blank'>网页链接[/img]④滑行调节阀卡滞 
自动变速器各种防止换挡冲击的方法，均是在换挡瞬间降低用油元件的工作油压，使离合器或制动器能够缓慢的结合来实现。其中离合器、片式制动器是靠蓄压器防止换挡冲击，而带式制动器是靠专用的滑行调节阀在换挡前的瞬间给主调压阀油泵油压一侧加注一股主油压，使主调压阀进入泄油状态，以保证换挡瞬间主油压有所降低。滑行调节阀若出现卡滞的情况，带式制动器工作时就会产生严重的换挡冲击。 
⑤离合器活塞的密封圈密封不良 
在变速器换挡过程中，前一个挡位施力装置的退出与后一个挡位施力装置的进入必须同步进行。若离合器活塞的密封圈密封不良，会使其进入工作状态的时间滞后，使其负责的挡位出现换挡冲击。 

总结：当我们遇到自动变速器出现换挡冲击故障时，需要做变速器的速度油压试验，并仔细观察变速器在换挡瞬间主油压有一个略微降低的过程。若观察到变速器在某个挡位换挡时油压保持稳定，则说明负责该换挡的安全缓冲系统发生了卡滞，换挡时便可能产生较大的冲击。维修时要仔细分解清洗变速器的控制阀体和内部元件，特别是各挡蓄压器弹簧应正确检查和安装，再更换全部密封元件即可排除故障。