杨柳细腰挑千钧——龙工850装载机3万小时使用报告（二）

我国现在使用的装载机，几乎都是采用前后车架铰接/折腰转向+后桥摇摆的设计。该设计的起点是柳工的Z450型，经过改进后称为ZL50。双涡轮变矩器+行星式变速箱组合，沿用至今。

而龙工的第一款产品，长这样。

那时候配的还是比WD615更大更重的6135

基本参数参考厦工951

车架是整机的骨骼，各种分系统的安装基础。如大家所见：前端是工作装置，后端是发动机变速箱以及配重，中间用铰销连接起来。比起整体车架，铰接式车每一个工作循环的行走距离要少近一半，铲斗对正车箱更容易。龙工850是属于第一代车架，其设计为适应当时的基建状态而采用了极短的轴距来适应窄小场地。相应的在使用上那个时代还采用的货车来回倒车的装车方法。到现在，我国铰接式装载机车架，已经发展到第三代，发展的脉络就是加大铰接跨距和轴距，更适应重载作业。

龙工850的小铰接车架图示，属于第一代车架的改进。请主意它的前后车架下部呈一条高于前后轮轴心的直线。

前车架是工作装置的基础，后车架是发动机、变速箱、驾驶室、燃油箱、液压油箱的安装基础。对于前装式装载机，空载时的大部分重量都在后部车架上。铲掘时，以前轮轴心为支点，后部的重量按杠杆原理来撬起前部的重量。查询相关设计资料，车架的受力分析，应当考虑最大驱动力和最大倾翻载荷（后轮离地时），而且后一种情况下车架受到的弯矩最大。车架设计的考核，应当以后轮离地时力学性能为主要内容。
显然，由于（发动机+变速箱）传动固定在后车架上，当选定了传动系统后，后车架的长度有一个最短长度限制。因为装载机的工作过程中，冲击力对底盘的破坏性比普通4驱车要大，为了简化结构提高可靠性，没有轴间差速器，这样4轮就成了强制同步。但是转向、地面湿滑/不平时，各车轮的转速差是必然的，为了整机的转向、驱动性能，传动轴的弯曲点必须在轴距中点，这样能依靠前后车桥各自的轮间差速器来适应车轮的滑动。请记住这个基本矛盾，它是不对称铰接车架的阿喀琉斯之踵。
回到龙工850上来，它是一款非对称轴距的短轴距车架，注定了它是一款轻载车型。它的车架铰接点就是前轮后缘，优点就是从司机的视角看，前车架基本上就是以司机为中心在转动，几乎感觉不到前后车架的相对摆动，不易晕车。因为这个，只开过850的司机去开三代重载机型时，因为驾驶室相对前轮后移不少，要克服动臂上销对司机视觉的横向摆动造成的晕车感。缺点一是只能配用小铰接，强度低，极端情况下，甚至出现过后轮追尾前轮的情况。二是靠前的铰接，使得前后桥在转向时存在转向半径差，铰接后的车架越比前车架长，这个差值越大，轮胎的滑磨越严重，传动系统的功率损耗也越大。同时还有另一个特别的故障点——变速箱传动轴轴承的磨损速度比铰接对中部置车架的快，造成油封漏油。原因在于不对中铰接——后车架比前车架重造成的轮胎附着力差异+前后轮转动角度差异，最终形成传动轴的振动。
现在来重点说一下最弱点的铰销固定方式。采用小铰接的车架，铰接销高于轮胎轴心，在后轮离地时，后车架对车架铰接板形成的都是弯矩。

图中绿线表示车桥中心线，红色是车架受力基本框架。可以看出，大跨距铰接做成了一个斜撑，应对弯矩的能力也就比较大。

结构图。弯矩作用下，上铰接的变形比下铰大，下铰接的轴向受力比上铰接大。一般上铰接的轴承不做轴向固定。

受力分析表明，采用关节轴承在轴向上是薄弱的。

上铰接销是组合件，如果轴承旷了后在继续使用，有出现上销脱落的风险

下销的拉力螺杆太小，轴承一旷就容易松脱。

铰接销是固定在前车架上的，在后轮离地时的弯矩作用下，会出现将销轴往上提的效应。龙工850沿用ZL50原始的设计，是有问题的。当然，实际情况中，所有的小铰接车架都有这样的痼疾。

这是第二代的改进

尺有所短，寸有所长。龙工850的短小车身，铲斗角度、力度大，在窄小场地、山区地形中有独特的优势。希望龙工公司能够给与改进。