【票友说车7】挖掘机和卡车擦出的火花：爱知车载挖掘机

浅谈车载挖掘机：轮挖的出现，使挖掘机的机动性更加强大。但是，轮挖有一些不可避免的缺陷：速度慢、不适合公路机动、行驶视野差（欧洲没有这个问题）、重量大。所以，为了进一步提高挖掘机机动性（也是为了抢占日本小型轮挖市场），爱知开发了车载小型挖掘机。

接下来，咱们一起来看看实车吧！

由于爱知不具备生产挖掘机的经验，所以可以抛开旧框框，将挖掘机的引擎置于卡车驾驶室后方。该车的两个引擎分别驱动卡车和挖掘机。

上部结构包括发动机、平台、四条支腿、挖掘机和后方保险杠。该车是02年老车，所以也是情有可原。

所有的日本小型车载挖掘机几乎都使用五十铃作为底盘。挖掘机的臂可以平移滑动，类似于日本拐臂机。

挖掘机没有真正意义上的配重。车体侧面装有小型工具箱。

四条支腿保证了作业时的稳定性。

驾驶台非常简单，两根大操纵杆手感明显偏重，椅子还可以，但缺乏减震。最靠前的小操纵杆控制大臂根部滑动，余下的控制支腿。

引擎控制台同样非常简单。

挖掘机的大小臂可以收纳并固定在支架上方便机动。大臂配有LED大灯。

卡车驾驶室，日本车都是右舵。

大小臂和斗杆铲斗有多处补强。

力量适中，速度较快，协调还行。但是缺乏驾驶室，工作环境差。

不过瘾？没事，咱们还有实车图片，只不过不是本人拍摄。同样都是老车。

该车配备了驾驶室，大大提高了舒适性。

驾驶室采用六边形设计，视野开阔。

全车看起来非常有年代感。

该车虽然共有四条支腿，但一般情况下仅需两条就可以保证作业稳定性。这种冗余设计理念是很多国产挖掘机品牌所不能及的。

为了将大小臂像挖掘机一样收纳在驾驶室后方的支架上，大小臂的结构强度必将受到影响。

上部结构全重6吨左右，五十铃卡车底盘明显不堪重负。

尾部有检修门。维修非常方便。

大臂滑动轨，增强了工作灵活性，但却进一步削弱了大臂强度。

该车配有支架，用于放置不同的属具。这个设计比较实用。

液压配管，可以快速安装。标配属具一般只有标准斗、窄斗和破碎锤。

支架上的破碎锤，适用于路面破碎施工。

铲斗斗容比较小（因为结构脆弱），没有日本挖掘机常见的称重模块，但却保留了钩子，方便进行市政管道建设。

挖掘机转盘，有外壳保护。

液压系统，感觉还可以，只是不知道是什么品牌。

液压缸。斗杆强度还可以。

液压管路有专门的支架提供保护，大小臂连接处有较厚的补强。

驾驶室视觉效果上非常小，但其实却比较宽敞。

发动机转速表和工作小时表。

驾驶室没有空调。日本夏天比国内凉快，但冬天却……

卡车驾驶室，在国内非常常见。

视野优良。

驾驶室都有雨刷，顶部配备了LED大灯。驾驶室内部有风扇。

铲斗相比普通挖掘机要么太小，要么太脆弱。

伸缩臂可以满足管道架设作业需求。

车载挖掘机这个新奇的想法由来已久。如果就车论车，该车的优点是动力、力量不错（比三姨55强）、速度快、噪音小（远离发动机）。
但缺点是工作环境太差（与其说是像挖掘机，不如说是像随车吊）、手柄偏重。总的来说还是瑕不掩瑜。

但是如果对这个概念抽丝剥茧地分析后，发现虽然说该车机动性比轮挖强，但作业时根本没有机动性，弄巧成拙。而且该车吨位限制很大，卡车底盘不堪重负。工作空间也过大。这些都属于硬伤，而且让人束手无策。

日立ZX125W

神钢SK125W

这类车辆相比轮挖还有一些不可回避的劣势（日本人的角度）：1.多功能性很差。它能做的轮挖都可以做，而且轮挖还可以整平、桩基础施工、夯实路面等等。甚至必要时还可以客串一下抓料机和木屋解体机（日本有不少木质民居）。在诸如ZX125W、SK125W这种高性能日本“城市型轮挖”的联合“绞杀”下，车载挖掘机最终淡出了工程机械大舞台，早早地就彻底停产了。（所以没有更先进舒适的机型）爱知最终偷鸡不成蚀把米。

09年的时候，日立也试制过一台类似于爱知的车载挖掘机，被冠以TB50的型号。本质上就是日立ZX50U-3去掉行走，换装小臂的拿来主义产物。舒适性相比爱知大有改观。但毫无疑问同样是一个失败的产品，也没生产几台。我没有见过，更没有留下实车的工作照片。

ZX50U-3，TB50的原型，是不是似曾相识？

日立的ZX40WM，挖掘机本体吨位和爱知一致。爱知或TB50这种机器价格比相同吨位的轮挖价格高，比12吨级的轮挖性能差，还有不少硬伤，好不尴尬。可以说车载挖掘机这个概念就是失败的。TB50之后，再没有人来蹚这趟浑水了。